鳥取県議会 2023-02-01 令和５年２月定例会暫定版（3/7 一般質問） 本文
ですから、そういうことはほかにも応用が利くわけでありまして、必ずしもＢバイＣが１かどうかということ以上に、例えばそうしたエネルギー革命につながっていくとか、そうしたことも含めて社会全体として取り組んでいくべき課題があるかと思います。
ですから、そういうことはほかにも応用が利くわけでありまして、必ずしもＢバイＣが１かどうかということ以上に、例えばそうしたエネルギー革命につながっていくとか、そうしたことも含めて社会全体として取り組んでいくべき課題があるかと思います。
これらは、一つ一つそういうことも可能なんだなとは思うだが、これに、それなりの投資をして、税金を投入して整備するとなってくると、費用対効果のＢバイＣでいえばかなり厳しいのではないかと思うが、その辺はどういうお考えか。
そうなると、そこからまたルートを決めて、それに伴う事業費を算定して、それからその事業費に基づいて費用対効果、ＢバイＣを算定する。この路線が本当にできるのかどうかというところは、まずＢバイＣのところで一つふるいにかけられるし、そこから沿線市町の同意、これも大変なところもある。そしてまた財源の確保というハードルもある。
そうなると、次のステップとして、その事業投資をするからには、福井空港の拡張計画のときも問題になったが、ＢバイＣ、費用対効果がどうなのかなど、いろいろそういうことも議論になってくると思う。そういうことがないまま、固有の航空会社の名前が出されて、すぐ営業ができると、県も、我々県民も思わされたところにボタンのかけ違いがあると思う。
四国の新幹線は、岡山から瀬戸大橋を経由して、四国四県の県庁所在地を結ぶルートにおいてＢバイＣが一を超えることが示されておりますが、岡山・宇多津間の整備には、岡山県の理解と協力が必要であります。
アセスルートにつきましては、これまでもお示しさせていただいたとおりでございますけれども、概算建設費が約六千二百億円、ＢバイＣが三・一、収支改善効果が約八十六億円というふうになってございます。
この文教厚生常任委員会の皆さんは、本当に一人一人と向き合う仕事、例えば、道路に橋を架けるという場合は当然ＢバイＣ、道路の幅員を広げる場合もＢバイＣ、どれだけ交通量があるか、そういったことを調べて、そして、説明責任を果たしていくのが仕事です。通常、行政とはそうだと思うんです。 でも、皆さんの仕事というのは理屈抜きだと思うんですね。
今後は少子・高齢化の進展で費用対効果、いわゆるＢバイＣが得られなくなり、事業の意義が問われます。今後さらなる社会保障費の増大、国の財政をさらに厳しくしていくことになります。だからこそ、新鳥栖－武雄温泉間について少しでも早く結論を出す必要があると考えております。さもなくば、永遠に対面乗りかえ、リレー方式のままといったことになりかねないと危惧するものであります。
まさにそのとおりだと思っておりまして、ジオパークのところで言おうと思っていましたけれども、これはＢバイＣですよ、ＢバイＣでもう地方がやられっ放し。費用便益分析と言うらしいですけれども、もう地方はＢバイＣでやられたら何もしてもらえない。都会がどんどん便利になっていく。第二東名ができて新幹線が走ってリニアが走る。
それは、私の政治活動の中で、四国８の字ネットワーク野根－安倉間の事業化のためのＢバイＣを育てる必要があるが、私の訴えがマイナスの影響を及ぼすと聞いたからです。民主党政権時代、公共事業仕分けで大活躍したのがＢバイＣで、費用便益分析とも呼ばれ、便益－－ベネフィットと費用－－コストの比を考えるものです。
いわゆるＢバイＣという考え方でいいかと思いますけれども。やっぱりそういった考え方をしっかりと持ちながらこのことについては考えなければいけないと思っております。ただ，現行の制度的な制約もあるでしょうけれども，こういったことを考えることを通じて，どのように公共交通を考えていくのかということが一番大切なことかなと思いますが，その辺についていかがでしょうか。 ○議長（神宝謙一君） 県民生活部長。
時間短縮効果もありますけれども、それとともに走行費用の減少や、交通死亡事故の減少がＢバイＣのベネフィットに入ってきます。
環状道路並びに新幹線といった将来にわたる投資につきましては、やはり、県民全体にとって将来必要なものということについて、十分確かめた上での議論をしているつもりでございますけれども、ＢバイＣ等について、当然ながら環状道路につきましては国直轄でございますので、所要の計算もして、その上で順次進めていかれるものと承知しております。
また、ハード事業の道路整備におきましてはＢバイＣ、いわゆる費用対効果というものではかっております。このように事業に応じた効果を測定しているところでございます。 私からは以上です。 197 ◯西久保委員＝ありがとうございました。答えはそのままそうだろうなと思って聞いておりました。
令和三年六月、羽越・奥羽新幹線関係六県合同プロジェクトチームで、奥羽・羽越ともに費用対効果いわゆるＢバイＣが一を超えるという結果を公表しました。これは、新トンネル整備に向けて大きな弾みとなる結果でした。
まずは、平成十五年度当初、国土交通省と対立関係にある中、県南への高速道路が費用便益ＢバイＣの関係で計画中止となる危機を、国の概算要求からヒントを得、国が事業主体となり県も費用負担をする新直轄方式への挑戦を決意、その実現のためには早急に可動堰問題を解決する必要がありました。
道路はたくさんあるが、ＢバイＣばっかり言っていてはなかなか難しい。 いろいろな本を読んでみますと、ちょっと私ごとですが、平成14年、東日本大震災の折、国土交通省の道路部門の諮問機関がございまして、そのときに命の道という言葉が出ております。この言葉は、ＢバイＣにとらわれず整備していくと、こういうのが出たと記憶しています。
さて、この一文、何を意味しているかですが、費用便益分析いわゆるＢバイＣ、コスト・ベネフィット・レイシオの話をしております。議員皆様、御経験がおありになるかと思います。事業提案をする。返答では「やりたい事業ですね。いい事業なんですけどもね、ＢバイＣが低いから難しいです」と、この仮称ＢバイＣの壁にはね返されてきたと思います。
時短効果、建設費用、ＢバイＣなどなど、総合的に考えて、とてもあり得ないと思っていたとしても、国交省としては線さえ引いてあれば、空港ルートや大和ルートの環境アセスを今、佐賀駅ルートと併せて行うこともやぶさかではないはずです。しかし、線がない現状では、したくても、今はアセスができません。
こういう点で言うと、ＢバイＣの一・〇三の根拠も揺らぐのではないか。一兆六千億円と言われていたのが倍になったら、三兆二千億円になるわけです。この県の負担は、将来どうなるのでしょうか。 また、コロナ禍で国民の生活様式も変わりまして、観光の在り方も、少人数で楽しむという方向に変化してきています。急いで行く必要はないのではないか。